Letos mineva 30 let, ko so skozi predor Karavanke zapeljala prva vozila ter povezala takratno Jugoslavijo in Avstrijo. S štirimi sodelavci, ki so pod karavanško gorsko verigo zaposleni od začetka delovanja predora, smo se pogovarjali o tem, kako so doživljali tri desetletja svojega dela.

Dinarjev so se vsi izogibali

Miro Kobe je eden od petih sodelavcev, ki predornino za karavanški predor zaračunava že od vsega začetka. V tridesetih letih obratovanja predora se je spremenilo marsikaj. Miro je delal pod tremi različnimi vodji postaje, zamenjal je štiri blagajniške sisteme, tri denarne valute, dva cestninska sistema in bil ves čas priča tudi vlaganjem v obnovo prostorov, ki so se prav tako prilagajali novim sistemom. Cestninska postaja Hrušica je bila prva v Sloveniji, ki je za plačevanje cestnine uporabljala blagajne, danes pa je še edina, kjer stojijo cestninske hišice. Ob začetku delovanja je imela cestninska postaja osem stez in osem cestninskih hišic, pri zaračunavanju predornine so uporabljali zelo napredne in zanesljive avstrijske blagajne. Predornina se je plačevala z gotovino, bencinskimi karticami ali neprenosljivimi točkovnimi kartami za več prehodov, ki so še danes zelo aktualne med rednimi uporabniki predora.

Uvedbe novih cestninskih sistemov in druge spremembe so zahtevale tudi nenehne posege v cestninsko postajo. Steze ob cestninskih kabinah so postajale preozke, saj so bila vozila vedno širša, vedno več je bilo tudi avtodomov in nič nenavadnega ni bilo, če se je kateri izmed njih zagozdil med cestninske steze. Steze so se zato razširile, njihovo število pa se je zmanjšalo na šest. Te so se prilagajale tudi cestninskim sistemom, sprva uvedbi sistema ABC za tovorna vozila in avtobuse, pozneje pa uvedbi sistema DarsGo za vozila nad 3,5 tone. Prilagoditi je bilo treba tudi prostore in uporabniki lahko zdaj urejajo dokumentacijo v povezavi s cestninjenjem v za to namenjeni Cestninski uporabniški točki ob cestninskih stezah. Trendom in celostni grafični podobi so se prilagodile tudi cestninske kabine in kritina, udobje zaposlenih je bilo s klimatizirano upravno stavbo in kabinami še dodatno izboljšano.

V začetku delovanja predora je večina uporabnikov predornino plačevala z gotovino. Miro se spominja, da je sprva predornina znašala 200 jugoslovanskih dinarjev, 90 avstrijskih šilingov ali 16 nemških mark.

Kot zanimivost dodajamo, da danes za prevoz skozi predor z osebnim vozilom plačamo 7,60 evra, kar bi ob menjalnem tečaju s 1. januarja 1999 pomenilo 14,86 nemške marke oziroma 104,58 avstrijskega šilinga.

Veliko uporabnikov, predvsem tujcev, je predornino plačevalo s tujimi valutami, morebiten preostanek denarja pa so prejeli v jugoslovanskih dinarjih, kar je povzročilo ogromno nezadovoljstva. Miro se spominja, da mu je eden od uporabnikov zagrozil tudi z bombo, če bi mu preostanek vrnil v dinarjih, ki takrat niso imeli nobene vrednosti, zlasti za tujce, ki so se vračali v Avstrijo. Pritiski so bili tako močni, da so se jim prilagodili ter si zagotovili dovolj drobiža za vračila v šilingih in markah, da so bili na koncu zadovoljni tako uporabniki kot zaposleni.

Eden prvih predorov avtocestnega omrežja

Antona Ažmana smo za pogovor ujeli tik pred upokojitvijo in sodelavcem bo v spominu med drugim ostal tudi po tem, da je vsa tri desetletja delal na vzdrževanju predora Karavanke. Začetkov se dobro spominja, tudi zato, ker je bilo takratno obdobje zaradi razpada Jugoslavije politično zelo napeto, in šele zdaj se zaveda takratne nevarnosti, ko sta se s sodelavcem povsem brezskrbno sprehajala v bližini vojske in tankov, na srečo pa se je vse dobro končalo.

Začel je kot voznik-strojnik, drugo polovico svoje kariere pa je delal kot skupinovodja. Ves čas je z veseljem hodil v službo in tako dobro ekipo sodelavcev na Hrušici zapušča s cmokom v grlu, čeprav pravi, da mu tudi doma dela ne bo zmanjkalo. Začetkov svoje kariere na Darsu se spominja predvsem po tem, da je bilo prometa neprimerljivo manj kot danes, avtocestna trasa ob predoru je bila dolga le tri kilometre, saj se je slovensko avtocestno omrežje šele gradilo. Današnji prometni tokovi in delo vzdrževalcev se zato težko primerjajo s takratnim.

Spominja se, da so bili osredotočeni le na vzdrževanje predora, za kar pa so imeli najsodobnejšo mehanizacijo. Ker je bilo avtocestnih predorov drugod po Sloveniji malo, so s svojim znanjem in opremo vzdrževali tudi druge predore v Sloveniji, ki pa so bili le v okolici Ljubljane in pri Slovenskih Konjicah. Mehanizacija je bila v primerjavi z današnjo manj izpopolnjena, prometa pa zelo malo, zato so predor prali tudi 14 dni, danes pa delo v predoru Karavanke opravijo v dveh nočeh. Tudi pozimi je bilo delo pred tridesetimi leti povsem drugačno, sneg so plužili z dvema do tremi plugi, danes pa jih imajo na voljo več kot deset.

Anton pa je med pogovorom izpostavil tudi zahtevno in nevarno delo za vzdrževalce, saj je predor Karavanke edini avtocestni predor, ki je enocevni in po njem ves čas teče promet v obe smeri. Tudi če je v predoru le predmet na vozišču, to zahteva posebno pozornost in zaporo predora. Pred leti tega ni bilo in so veliko del opravili kar »pod prometom«, kar pa danes zaradi veliko prometa in zavedanja o varnosti ni več izvedljivo.

800 kandidatov za 50 delovnih mest

Predor Karavanke, predvsem električne napeljave v njem, pa dobro pozna tudi sodelavec Blaž Markeš, ki od odprtja predora dela na elektro vzdrževanju. Spominja se, da sta gradnja in nato odprtje predora vplivala ne le na prometne tokove, ampak tudi na lokalno prebivalstvo, saj so se spremenile razmere za delo v regiji, ki je bila takrat v gospodarski krizi. Odprtje predora je skrajšalo prometno povezavo z Avstrijo in ogromno ljudi si je delo našlo na drugi strani Karavank. Prav tako je bilo veliko zanimanja za delo v Darsu oziroma takratnem Javnem podjetju za vzdrževanje avtocest. Z razgovora za službo se spominja, da se je za 50 razpisanih delovnih mest prijavilo kar 800 kandidatov, kot zanimivost so mu pozneje vodilni povedali, da nihče od kandidatov na razgovoru ni povprašal po višini plače, vsi so si želeli le zaposlitve.

Svoje delo ves čas z veseljem opravlja in kot pravi, se električni sistemi v predoru niso bistveno spreminjali, v šali pa doda, da se tudi sam »stara« skupaj s predorom in avstrijskimi kolegi, s katerimi vsa leta dobro sodelujejo. Kot največjo spremembo v teh treh desetletjih vidi birokratizacijo sistema, ki je posledica večjega prometa in zavedanja o varnosti. Pred leti so več del lahko opravili sami, danes pa za vsako opravilo v predoru potrebujejo dovoljenje, zato se dela včasih tudi zavlečejo. V tem vidi tudi prednost, saj je predor danes tako za vzdrževalce kot uporabnike varnejši, čeprav se mu pred leti ni zdelo nič posebnega delati »pod prometom«.

Vendarle pa izpostavi dogodek, ki je to miselnost spremenil. Pozimi so delali v predoru brez popolne zapore, zato je zaradi svoje vidnosti ob hoji po pločniku v roki nosil rdečo svetilko. Mimo je pripeljal tovornjak, na katerem je bila približno 20-centimertrska plast snega, ta pa se je zaradi višjih temperatur v predoru začela topiti. Ko je voznik tovornjaka zagledal Blaža, se je prestrašil in močno zavrl, sneg pa se je usul z vozila. Na srečo plast snega ni zadela niti njega niti nasproti vozečih vozil. Pravi, da nikoli več ne bi mogel mirno spati, če bi se zgodila nesreča, za katero bi čutil odgovornost. Od takrat naprej razume, da je ob delih varneje zapirati predor, takšne so tudi izkušnje z uporabniki. Čakanje pred predorom je zanje manj stresno, predvsem pa se počutijo varneje in manj utesnjeno.

Varnost uporabnikov in delavcev je v zadnjem obdobju res v ospredju in Blaž priznava, da včasih na to ob delu tudi pozabi, hudomušno pa to primerja s svojim poklicem električarja. »Najnevarneje je takrat, ko izgubiš strahospoštovanje, in tudi električarja mora elektrika občasno malce stresti, da ga opozori nase in na nevarnost,« zaključi.

Ključen je odzivni čas

Pomemben del trase pod Karavankami pa predstavlja tudi nadzorni center, ki s svojimi kamerami zagotavlja 24-urni nadzor dogajanja v predoru. Od začetka delovanja centra v njem dela tudi sodelavec Marjan Lužnik, ki kot pomembno prelomnico ob odprtju predora izpostavi predvsem preusmeritev turističnih tokov skozi Karavanke, povečalo se je tudi število tovornih vozil na tem delu, prav tako je predor domačinom približal delo v sosednji Avstriji.

Danes v prometnih konicah skozi predor zapelje tudi 40.000 vozil dnevno, zato je kakovostna in zanesljiva oprema ključna. Predor je bil ob odprtju sodobno opremljen, oprema se je tudi pozneje prilagajala spremembam na področju tehnologije in digitalizacije. Danes večino nadzora poteka samodejno prek senzorjev, vsak dogodek pa se zabeleži in shrani na strežniku. Predor je bil že ob odprtju pokrit s kamerami, vendar pa je moral biti operater ves čas pozoren na dogajanje v predoru in se nemalokrat zanesti na svoj občutek za morebitno nevarno situacijo v predoru. To je posnel ročno s pomočjo videorekorderja in kaset VHS.

Leta 2014 se je celoten nadzorni center popolnoma posodobil in je pomenil ogromen preskok v tehnologiji in varnosti. Nadgrajeni sistem ima vgrajene module, ki avtomatsko zaznavajo potencialno nevarne dogodke v predoru, kot so zaustavitev vozila, počasi vozeče vozilo, izgubljen predmet, nasproti vozeče vozilo, požar … Zaradi tako natančnega sistema se seveda pojavi tudi več lažnih alarmov, saj se alarm sproži tudi ob zaznavi kepe snega ali luže, ki se pomika po vozišču. V teh primerih je izkušeno oko zaposlenih v nadzornem centru še kako pomembno in ga tehnologija vendarle ne more nadomestiti. Tako kot ne ostalih služb, ki so vpletene v reševanje ob morebitnem izrednem dogodku in je odzivni čas ključnega pomena. Pokvarjeno vozilo na odprti trasi ne predstavlja takšne nevarnosti, kot jo lahko povzroči v enocevnem predoru. Pomembno je, da se nadzornik prometa na dogodek odzove takoj, da se predor za ostale uporabnike čim prej zapre, vanj napoti ekipo RV (rednega vzdrževanja), po potrebi tudi druge intervencijske službe in vlečno službo, da se čim hitreje odpravijo posledice dogodka ter se promet sprosti za vozila, ujeta v predoru, in čakajoča pred predorom.

Marjana povprašam tudi o morebitnih hujših nesrečah v predoru in pove, da teh na srečo ni bilo, čeprav je večkrat prišlo do situacij, ki bi se glede na dolžino predora, dvosmerni promet in odsotnost ubežnih poti lahko končale veliko bolj tragično. Med zanimivimi dogodki izpostavi pripetljaj z enim od voznikov, na katerega ga je opozoril sodelavec iz vzdrževanja. V predoru so namreč ponoči potekala vzdrževalna dela in takrat je bil semafor v času del postavljen še v predoru, poleg tega pa je eden od sodelavcev iz vzdrževanja dodatno usmerjal promet in zaradi varnosti skrbel za čim boljšo pretočnost. Opazil je, da eden od voznikov vozi zelo zmedeno in da je po vsej verjetnosti malce »pod gasom«. Marjanu se je sicer zdelo čudno, da bi takšen voznik državno mejo in cestninsko postajo prečkal neopažen, kljub temu pa ga je spremljal prek kamere. Vozil je prvi v koloni in vidno zmedeno, na avstrijski strani pa je takoj za predorom zapeljal na odstavni pas.

Ko je Marjan približal kamero, je z voznikovega obraza razbral njegovo očitno zmedenost in nevednost za dogodke okrog sebe. Pripetljaj mu ni dal miru, zato se je pri sodelavcu na cestnini pozanimal, ali je morda opazil čudno vedenje katerega od plačnikov predora. Ta je odgovoril, da pri nikomur ni opazil nič nenavadnega, je pa zaznal avtomobilske luči na nasprotni strani avtoceste. Prišla sta do edinega razumnega zaključka, da je voznik očitno vozil v nasprotni smeri ter da mu je nekako uspelo neopazno prevoziti državno mejo in cestninsko postajo, prav gotovo pa ni imel namena zapeljati v predor. Marjan je prepričan, da ta voznik pozneje ni imel težav le z glavobolom, ampak tudi z birokracijo, saj pri sebi najbrž ni imel dokumentov za prehod meje, ki je takrat še obstajala.

Zapisala: Teja Kržišnik
Ilustriral: Ciril Horjak