Piškotki

Spletna stran uporablja piškotke za zagotavljanje boljše uporabniške izkušnje in spremljanje statistike obiska. Z nadaljevanjem obiska na spletni strani ali izbiro opcije »Nadaljuj« se strinjate z uporabo piškotkov. V primeru nestrinjanja kliknite na povezavo Politika piškotkov in izberite povezavo »Izklopi«.

Mineva 25 let od odprtja predora Karavanke

01.06.2016
Mineva 25 let od izgraditve in predaje prometu predor Karavanke. Ta je vse do danes ostal edini enocevni predor na slovenskem avtocestnem omrežju, še vedno pa je tudi najdaljši slovenski cestni predor. Mednarodni avtocestni predor Karavanke, rudarske dolžine 7.864 metrov (od portala do portala pa 8.019 metrov), od tega je dolžina slovenskega dela predora 3.750 metrov, je bil predan prometu le nekaj dni pred začetkom slovenske osamosvojitvene vojne, 1. junija 1991, dejansko pa je promet skozi predor Karavanke stekel 2. junija 1991.
 

Začetek graditve predora sega v letu 1986, ob predajo prometu sredi leta 1991 pa je bil to celo deveti najdaljši avtocestni predor v evropskih Alpah in šestnajsti najdaljši avtocestni predor na svetu. Cesta v smeri Karavanke-Ljubljana-Zagreb, ki se je načrtovala še v Jugoslaviji, je bila ena najpomembnejših prometnih osi iz zahodne Evrope na Balkan in dalje na bližnji vzhod. Zelo izraziti so bili turistični tokovi ter tokovi delavcev na začasnem delu v tujini: PLDP (povprečni letni dnevni promet) tujih osebnih vozil je bil leta 1990 v tej smeri (mejni prehod Ljubelj in Korensko sedlo skupaj) 4.500 vozil/dan. Tovorni promet v tej smeri praktično ni potekal, zaradi slabih elementov cestnega omrežja je bil na Korenskem sedlu celo prepovedan, za pot preko Ljubelja pa se je odločalo malo voznikov. Karavanke so do leta 1991 predstavljale precejšnjo oviro za prometne povezave med zahodno in južno Evropo. Do odprtja avtocestnega predora Karavanke je osebni in tovorni promet potekal skozi karavanški železniški predor ali po cestah preko prelazov Podkoren, Jezersko in Ljubelj.

V četrt stoletja obratovanja predora je po podatkih, zbranih v DARS d.d., skozenj peljalo nekaj več kot 52 milijonov vozil; v zadnjih petih letih približno 15 milijonov od tega 2 milijona tovornih. V letu 2015 ga je prepeljalo 3.414.581 vozil, od tega 446.618 tovornih, v letu 2014 pa 3.065.533 vozil, od tega 416.389 tovornih. Promet vseh vozil se je tako v letu 2015 glede na predhodno leto povečal za 11 odstotkov, tovornih za sedem odstotkov.

V slovensko-avstrijskem enocevnem predoru Karavanke je povprečni letni dnevni promet po podatki Direkcije RS za ceste, ki je pristojna za štetje prometa na državnih cestah, v letu 2014 (podatki za 2015 bodo znani kmalu) znašal 8.456 vozil (ali 1,4 odstotka manj kot leta 2013, ko je znašal 8.574 vozil). Pri tem je promet težkih tovornih vozil v letu 2014 znašal 1.289 1.056 vozil na dan, kar je 22,1 odstotka več kot leta 2013, ko je znašal v letnem povprečju 1.056 tovornih vozil na dan. V letu 2014 je predor prevozilo v letnem povprečju 67 avtobusov na dan, v letu 2013 pa dnevno 75 avtobusov. V letu 2005 je povprečni letni dnevni promet znašal 6.238 vozil, pri tem je promet težkih tovornih vozil znašal 657 vozil na dan, prevozilo pa ga je v povprečju 114 avtobusov na dan.

Pripravljalna dela so se začela v začetku leta 1986, 12.8.1986 pa se je začela gradnja predorske cevi. Prvo luknjo za miniranje je zavrtal v betonsko portalno steno tedanji republiški sekretar za promet in zveze Milan Jelenc. Za gradnjo je bilo določenih 60 mesecev, od tega 36 za izkopna dela. Dolžina slovenskega dela predora do državne meje znaša 3.750 metrov; tako dolgega predora s prerezom od 80 do 112 m2 v Sloveniji dotlej še nismo gradili. Napredovanje je potekalo na razdalji od 0,5 metra do 4 metre. Pri tem so uporabljali razstreljevanje, na dolgih odsekih tudi bager kopač. Najdaljše dnevno napredovanje je doseglo 9 metrov, v povprečju pa je znašalo (upoštevajoč tudi zastoje) 3 do 4 metre.

V predoru je bilo izkopanega in odpeljanega na deponijo 301.000 m3 materiala, iz vkopa pred portalom pa 317.700 m3. Za pot skozi goro je bilo porabljenega 274 ton eksploziva, vgrajenih pa je bilo 1.506 ton lokov in železnih mrež.

Za umestitev nove cevi avtocestnega predora Karavanke in manjkajoče polovice avtoceste v prostor je v postopku priprave državni prostorski načrt. Načrtovana prostorska ureditev zaobjema izgraditev nove predorske cevi dolžine približno 3.530 m in manjkajočega dela avtoceste med vhodom v predor in obstoječo cestninsko postajo v dolžini približno 620 metrov. Pri graditvi predorske cevi bodo izkopane večje količine materiala, za katerega se bodo v okviru državnega prostorskega načrta predvidele ustrezne lokacije za odlaganje. V okviru državnega prostorskega načrta se načrtujejo tudi ostale spremljajoče prostorske ureditve, na primer prilagoditve gospodarske javne infrastrukture, krajinska ureditev ipd.

Predviden sprejem državnega prostorskega načrta (DPN) je do konca junija 2016. Sprejeta uredba o DPN predstavlja pravno podlago za pridobivanje nepremičnin, potrebnih za graditev in podlago za pripravo projektne dokumentacije, na podlagi katerih se izda gradbeno dovoljenje ter izvede parcelacija zemljišč ter kasneje tudi javni razpisi za oddajo gradbenih del. Ocenjujemo, da se bo gradnja druge cevi začela predvidoma leta 2018, kar je odvisno od pridobitve gradbenega dovoljenja in od uspešnosti razpisa za pridobitev izvajalca gradbenih del. Predvidevamo, da bo druga cev dokončana leta 2021. Nato se bo promet preusmeril v novo cev, kjer bo potekal dvosmerno, saj se bo obstoječa, stara cev celovito obnovila. Ocenjujemo, da bosta obe cevi lahko prevozni predvidoma do leta 2023. Ko bosta operativni obe cevi, bo to vsekakor občutno povečalo pretočnost skozi predor. Dejstvo je namreč, da se z zastoji soočamo tako na naši kot avstrijski strani, tudi ko ni nobenih del, nesreč ali drugih izrednih dogodkov v tem predoru, to je ob vikendih v glavni turistični sezoni, ko ena cev, po kateri promet poteka dvosmerno, preprosto »ne požira« tolikšnega prometa.
 

 

Nazaj