V zadnjem času se v medijih in na družbenih omrežjih pojavljajo vsemogoče ideje, kako naj bi DARS namesto širitve ljubljanskega avtocestnega obroča izvajal ukrepe, ki pa po mnenju pooblaščenih inženirjev, strokovnjakov, zavezanim raziskovanju, razvoju in gradnji prometnih sistemov, v resnici to niso.

Poglejmo od začetka

Ljubljanski avtocestni obroč je del ljubljanskega prometnega vozlišča, ki obsega križišče dveh izjemno pomembnih evropskih prometnih koridorjev, tako v železniškem kot tudi cestnem prometu, znotraj evropskega jedrnega prometnega omrežja TEN-T. Na vseh koridorjih veljajo pravila svobodne konkurence in enakopraven dostop do omrežja.

Osnovno težavo ljubljanskega prometnega vozlišča je na prvi pogled zelo enostavno določiti, to je premajhna zmogljivost (avto)cestnega in železniškega omrežja. Vendar je težava mnogo bolj kompleksna. Ljubljanski obroč sam po sebi ne predstavlja težave, saj je bilo ustrezno načrtovano omrežje avtocest in hitrih cest, ki je vsaj do sedaj omogočalo večini prebivalcev ljubljanske regije dobro dostopnost večino leta. Težava je neustreznost ostalih prometnih sistemov (avtobusnega in železniškega prometa) in dejavnikov, ki vplivajo na promet (celovitega prostorskega načrtovanja, suburbanizacije, davčne, prometne, stanovanjske politike, delovno pravne zakonodaje …). Ljubljanski avtocestni obroč je torej zaseden zato, ker predstavlja skoraj edino alternativo veliki večini prebivalcev širše ljubljanske regije.

Promet ni nikoli sam sebi namen, zato so tudi prometne razmere na ljubljanskem prometnem vozlišču samo posledica več vzrokov (prostorske politike, ponudbe javnega prometa, javnofinančne politike, gospodarskih razmer, zaposlitvenih možnosti, nepremičninskega trga …), ki bistveno presegajo samo urejanje prometnega omrežja. Zato je tudi rešitve treba iskati mnogo širše kot samo v prometnem resorju. Potencial notranjih in izvorno-ciljnih potovanj je v ljubljanski urbani regiji in po celotni Sloveniji zelo velik.

Pri tem naletimo na dodaten izziv, to je t. i. izziv prvega in zadnjega kilometra poti. Slovenija je v evropskem merilu ena najbolj razpršeno poseljenih držav in posledično držav z najmanjšim deležem urbanega prebivalstva. To prispeva k temu, da ni možno zagotoviti povsem učinkovitega javnega prometa, saj prvi in zadnji del poti ob uporabi javnega potniškega prometa nemalokrat povsem izniči siceršnje prednosti v primerjavi z uporabo osebnega vozila.
 

Število delovnih migracij v osrednjeslovensko statistično regijo, leto 2022 (vir)

Kdaj in kam pelje vlak?

Srednjeročna nadgradnja železniškega omrežja (ki so jo tudi zasnovali prometni strokovnjaki) bo obsegala vsaj naslednjo železniško infrastrukturo: dvotirnost gorenjske proge, dvotirnost Ljubljana–Domžale (Kamnik), dvotirnost Ljubljana–Grosuplje, preureditev ljubljanske železniške postaje v okviru obstoječih površin ... To bo omogočilo vzpostavitev taktnega voznega reda (vlaki na vsakih 15 min).

Učinki ukrepov na javnem prometu in trajnostni mobilnosti so v javnosti pogosto precenjeni. Matematika, družba in prostor ne dopuščajo prehoda večjega števila potnikov in tovora s ceste na železnico. Za lažje razumevanje ponujamo dva praktična primera.

Na primorski avtocesti je dnevno 10.000 težkih tovornih vozil. Če bi jih želeli 20 odstotkov preusmeriti na železnico, je to 2000 težkih tovornih vozil. V primeru, da prevažajo 40-čeveljski zabojnik TEU (12 metrov), je to skupna dolžina 24 km. Ob povprečni dolžini tovornega vlaka 500 m bi to pomenilo 48 dodatnih tovornih vlakov dnevno. Danes je na primorski železniški progi dnevno med 80 in 90 tovornih vlakov, hkrati pa ozko grlo do nadaljnjega ostaja ljubljansko železniško vozlišče, pri čemer je zaradi obsežnega izvajanja remontov in posodobitev kapaciteta precej zmanjšana.

Ravno tako zaradi kratke razdalje, ki jo tovorna vozila prevozijo znotraj Slovenije, ni interesa po nočni vožnji, saj je povezan s prometnimi režimi v sosednjih državah in omejitvami glede časa vožnje. Učinek spremenljive cestnine bi bil majhen, v večini bi se prelil na končnega potrošnika (podobno kot se ob podražitvi goriva promet ne zmanjša).

Pri potniškem prometu imamo podoben primer, kjer se iz obalno-kraške in primorsko-notranjske statistične regije v Ljubljano vozi 13.078 zaposlenih. Če upoštevamo povprečno odsotnost (10 odstotkov) in delo od doma (20 odstotkov) je to približno 9000 potnikov dnevno, ki morajo v Ljubljano priti med 7. in 9. uro zjutraj. V primeru 20-odstotne preusmeritve (1800 potnikov) in upoštevanju kapacitete dvonadstropnega novega vlaka Stadler (292 sedišč), bi potrebovali dodatnih šest vlakov v jutranji konici. Vpliv ukrepov na železnici je poleg tega največji v samem mestu, manj pa na vpadnih krakih.

Ali je lahko tretji pas trajnostni?

Izgradnja tretjega pasu na ljubljanskem obroču omogoča tudi izvedbo nekaterih ukrepov trajnostne mobilnosti, kot so hitri avtobusi na avtocestah s prednostjo, kar je ključno za dolgoročno konkurenčnost javnega potniškega prometa. Prednost bi imela tudi vozila z več potniki v vozilu, kot je primer zadnjih ukrepov v Franciji in Španiji. Ključno pri tem je tudi dodatna uvedba rumenih pasov in prednosti v križiščih za avtobusni promet v Ljubljani ter ustrezna parkirna politika.

Tretji pas s prednostjo za javni promet in vozila z več potniki v Franciji

Neizgradnja tretjega pasu na ljubljanskem obroču bo po metodologiji EU do leta 2040 tudi povzročila 1,9 mrd EUR izgubljenega časa in dodatnih 136 mio EUR eksternih stroškov (nesreče, hrup, emisije …).

Ureditev tretjega pasu je tako priložnost za uvajanje ukrepov trajnostne mobilnosti tudi na avtocestnem sistemu, saj je za izvajanje teh ukrepov potrebna ustrezna infrastruktura, ki pa je trenutno nimamo. V nasprotnem primeru bodo ukrepi trajnostne mobilnosti samo mrtva črka na papirju.

Ali ne bo prometa na cestah več?

Prometno načrtovanje je kompleksen proces, ki bistveno presega pavšalne ocene in mednarodne primerjave. Podobno kot druge stroke (npr. na področju podnebnih sprememb, epidemije, ekonomije …) se uporabljajo matematični modeli, ki temeljijo na numeričnih vhodnih podatkih (npr. štetje prometa, potovalne navade prebivalcev, število delovnih mest …) in morajo dati neodvisen rezultat projekcij prometa v prihodnosti.

S pomočjo matematičnega modela je npr. DARS že leta 2008 napovedal promet v letu 2019 na 6 odstotkov natančno, prav tako kakšne bodo posledice na prometnem omrežju in kakšni bi morali biti ukrepi. Matematični model tudi upošteva pojav t. i. induciranega prometa, ki se pogosto pojavlja kot slabost širitve avtocestnega omrežja.

Tako je DARS leta 2018 izračunal, da bi se v primeru širitve ljubljanskega avtocestnega obroča in priključnih krakov število potovanj z osebnimi vozili v širši ljubljanski regiji povečalo za 14 odstotkov (upoštevana je bila tudi nadgradnja železniškega omrežja). Promet na vstopu v Ljubljano bi se povečal za 1 odstotek (5000 voženj več dnevno), pri čemer bi se na avtocesti povečal za 25 odstotkov (45.000 voženj več dnevno).

Vendar pa je treba to povišanje gledati skozi širšo sliko, sicer so ugotovitve o povečanju prometa zavajajoče. Zaradi povečanja prometa na avtocestah in hitrih cestah, ob katerih so zgrajeni vsi potrebni omilitveni ukrepi (npr. protihrupne ograje in nasipi), bi se zmanjšal promet na ostalih cestah, ki potekajo skozi naselja, v neposredni bližini stanovanjskih objektov. Na teh cestah bi se promet zmanjšal kar za 21 odstotkov (40.000 voženj manj dnevno), s tem pa bi se zmanjšali tudi vplivi na bivalno okolje v samih naseljih.

Do kdaj še?

Prometna stroka pozna in se zaveda vseh škodljivih vplivov cestnega prometa na prebivalce, okolje in prostor, zato je že v veljavni strategiji iz leta 2015 predlagala številne ukrepe na področju razvoja javnega prometa (in drugih oblik bolj trajnostnega prevoza). Ti se izvajajo (pre)počasi. Hkrati pa bi bilo treba izvesti tudi tiste ukrepe na cestnem omrežju, ki bodo skupaj z ukrepi na javnem prometu izboljšali (oz. vsaj omogočali) dostopnost prebivalstva in gospodarstva. Žal pa se bodo razmere še nekaj let slabšale, preden se bodo, ob nujni dograditvi dodatnih površin, lahko izboljšale. Če hočemo doseči željene cilje, moramo uporabiti vse možne ukrepe, od ukrepov trajnostne mobilnosti pa do gradbenih ukrepov na prometnem omrežju.

Dejstva, ki držijo, ne glede na to, kako všeč so nam, so:

• težave prometne preobremenjenosti cest ne more reševati zgolj DARS, ampak morajo k njenem reševanju pristopiti vsi deležniki, tudi uporabniki s spremembo potovalnih navad (h kateri pa jo mora spodbuditi izboljšanje ponudbe);
• izgradnja tretjega pasu s prednostjo za avtobuse in vozila z več potniki bi zmanjšala obstoječe zastoje in izboljšala konkurenčnost javnega prometa;
• izgradnja tretjega pasu bo povzročila inducirani promet (dodatnih 15 odstotkov), ki pa ga je treba nadzorovati s prometno in prostorsko politiko;
• vlaki lahko prevzamejo le manjši del potnikov in tovora s cest;
• spremenljiva cestnina je lahko kratkoročni ukrep, tudi brez velikega tveganja za njegovo izvedbo, vendar ne pričakujemo bistvenih sprememb;
• javni promet v Sloveniji lahko prevzame do 20 odstotkov potnikov s cest, ostalim je treba zagotoviti ustrezne pogoje (uporabnikom cest in prebivalcem ob infrastrukturi);
• brez celostnega načrtovanja celotne prometne infrastrukture bo zastojev vedno več, ti bodo vedno daljši, stroške v višini več miljard EUR pa bo nosilo prebivalstvo in gospodarstvo;
• prometno problematiko mora reševati stroka, politika pa naj se zaveže k njenemu izvajanju.

dr. Peter Lipar, univ. dipl. inž. grad., pooblaščeni inženir gradbeništva

Preberite tudi: Izhodišča za urejanje ljubljanske obvoznice z vpadnicami